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作為“航空工業一支特殊生產力”，試飛員，在運-20的設計研制過程中，同樣浸透了他們的汗水。在7日召開的空軍運-20飛機列裝首飛記者見面會上，運-20試飛小組的2位試飛員——鄧友明、張景亭來到現場，回顧了大運充滿艱辛和挑戰的試飛歷程。

大型運輸機的試飛在我國尚屬首次，空軍試飛員們立志做“科學的冒險家，理念的探索者，飛設計的參與者，飛行的先行者”，用無畏的膽識和敢闖、敢干、敢于拼搏的開拓精神，為運-20鋪就了一條通往藍天的寬廣航路。

首次以全新理念組建培訓試飛團隊

大運工程甫一立項，空軍試飛局即著手組建運-20試飛小組。

“前期的技術鋪墊和經驗積累異常缺乏。”空軍試飛局局長、特級飛行員鄧友明說，“我們必須早謀劃、早準備。”

這樣的“提前量”，在之前型號的試飛中非常少見。

小組成員的選拔過程異常嚴格，不僅要求飛行技術過硬，還需通過身體選拔、心理測評和理論考試。標準一視同仁，許多老資格的“功勛試飛員”仍要從頭再考。

鄧友明是試飛局領導，更曾是空警-2000預警機的試飛員，也要與年輕飛行員們一道參考。

經過重重關口，一支涵蓋老、中、青不同年齡層次的試飛隊伍組建起來。他們之中，有試飛局試飛員、有作戰部隊飛行員，甚至還有不穿軍裝的地方試飛員。“成員間可相互借鑒，形成較強的戰斗力。”鄧友明說。

首批試飛員接受了嚴格而系統的培訓，并在多型飛機上進行了復雜風險科目訓練。鄧友明介紹，“好飛機、差飛機都要飛，國內、國外的理念都要接觸，目的是讓試飛員的視野更加開闊，不僅能完成操縱任務，還要具備評估能力。”

首飛前2個月，試飛員們又集中把飛機的各個系統仔仔細細梳理了一遍，做到“閉著眼都能說清”——直到這時，前期準備才算初步完成。

“在之后的試飛工作中，我們越來越感覺到前期培訓的重要和必要，這種培訓模式，也將引入今后類似的型號試飛中。”鄧友明表示。

首次獨立完成運輸機所有高風險試飛科目

運-20的研制走了一條獨立自主、自力更生的道路，其試飛過程同樣如此。在重重挑戰面前，試飛員們立志“依靠自己的力量把飛機飛出來”，在很多高難風險科目上取得前所未有的突破。

比如失速——“小飛機講尾旋，大飛機講失速”，在大飛機試飛過程中，它被視為難度最高、風險最大的科目。世界試飛史上，曾有試飛員由于飛失速壓力過大，“一夜白頭”。

對運-20的試飛員們來講，這更是一個從未涉足過的科目。“說實話，我當時做好了‘請外援’的思想準備。”運-20試飛總師霍建武曾坦言。

但是，試飛小組從一開始就下定決心：一定要依靠自己的力量，把失速科目飛出來!

這并非盲目的自信——開飛前，他們做了大量準備工作，進行了充分的實驗驗證，操控技術、飛行經驗都已積累到位。

第一個飛行日，試飛員4次進入失速，成功改出。在之后的試飛過程中，他們數百次進入失速，在空中不斷逼近極限，一點一點摸清了各種條件下的狀態數據，徹底攻克大飛機失速難關。

“失速”能力的具備，對于一支試飛隊伍的水平具有里程碑意義。

類似的例子還有很多。像顫振、大側風、高溫高原……這些在以前民用運輸機試飛中不得不依靠“外援”的高風險科目，被試飛員們一項一項“啃”了下來，取得了大量“零”的突破。

“運-20飛機從頭到尾，全部由我們中國人自己飛出來。”鄧友明自豪地說。

首次在軍機試飛中引入民機適航標準

民航飛機有“適航標準”，軍用飛機有“國軍標”，而運-20首次采用了“雙重考核標準”：既符合國軍標和軍事技戰術指標，又按照民航適航標準來考核，兩者若有重疊，則哪個要求嚴、標準高，按哪個考。

安全性、可靠性、長壽命，按民機要求提出具體指標;而對極端環境的適應能力、重載荷空中投放能力，則按軍用運輸機標準要求——這是軍機研制中首次引入民機適航理念。

這樣一來，標準更加嚴苛，試飛的風險科目也大大增加。試飛員們“天南海北地找極限環境”，在北疆飛“高寒”，在南國飛“高溫”“高濕”，在世界屋脊飛“高原”，在戈壁灘上飛“大側風”，全面驗證飛機性能數據，并進行軍機專有的空運、空投、空降試驗。可以說，這是大飛機風險科目的“大匯總”。

把每一個細節飛到極致——鄧友明至今記得“最大重量起飛”科目：要求飛機滿油起飛，但地面開車、供電供氣會消耗一點燃油，大概有幾十公斤。

對于機上幾十噸的燃油來講，幾十公斤實在是“一丁點”，但試飛員仍停車要求二次加油。

“差一點也是差。”鄧友明說，“我們飛出來的數據，必須絕對放心可靠。”

首次深度介入大飛機研發設計環節

人們常說，第一代試飛員是勇氣型的，第二代試飛員是技術型的，到了鄧友明他們第三代試飛員，則是專家型的——是設計研制的參與者，是“試飛工程師”。

而大運項目總師唐長紅則直接說：試飛員就是設計員之一。

試飛人員如此深度地介入設計環節，在我國運輸機研發中尚屬首例。

“我們把試飛員、試飛工程師及其他設計工程師匯聚到一起，辦公、生活完全一體。”空軍試飛局特級飛行員張景亭回憶，大家朝夕相處，團隊間的溝通可以做到“零距離”，問題解決不過夜，甚至“不過小時”。

不僅如此，高效的溝通也使得試飛員早在設計環節就可深入參與意見。

“地面模擬臺做得‘像不像’?座艙布局是否合適?控制板、顯示器是否合理?”張景亭說，“設計團隊都充分吸納了試飛員的意見。”

科研團隊開門納諫的胸懷更讓張景亭感動，“當我們拋出一個問題時，科研人員不是解釋、分辯，而是當場記錄、認真思考，拿出改進意見，再與我們反復探討。”

他認為，運-20之所以能在短短數年間從無到有，攻克無數難關，這種“大協作”意識是其中的重要關竅。

首創試飛動作提振首飛信心

大量地面準備和充分論證之后，試飛小組已對運-20的科研首飛充滿了信心。

“首飛前，我們僅地面滑行就做了數十次。”張景亭說。

經過滑行，檢查了飛機在動態情況下各系統的工作情況，對機組間的協同配合程序也進行了檢驗和完善。

“特別是首飛前，我們做了一個開創性的試飛動作：飄飛。”張景亭說，他們稱之為“小首飛”。

在鄧友明的記憶里，那是一個晴朗的天氣。他帶領機組不斷加大油門，長長的跑道上，飛機滑行的速度越來越快。

機組繼續加大油門，巨大的輪胎就此輕輕離地，飛機在1米左右高度平飄出數百米，又穩穩落地。

這是一個創造性的、革命性的動作，為接下來的首飛打下堅實基礎，也給領導決策提供了堅實依據。

“現場主管領導非常振奮，當即決定：提前首飛。”張景亭說，這也是其它型號沒有過的。

2013年1月26日14時許，大運成功首飛……

如今，運-20的試飛工作已走完一個階段，而回看來路，試飛員們仍感慨不已。

“作為一名試飛員，能參與這一國之重器的試飛任務，是無比珍貴的經歷。”鄧友明說，“完成大運試飛，是試飛員的榮譽。而更大的榮譽，屬于整個研制團隊，屬于全體國人。”(記者張汨汨、黃書波)